對于ERP應用來說，從各廠家的ERP管理系統中，我們可以總結出一個ERP核心知識框架，而每一套具體的ERP系統也會體現ERP的核心知識框架。

我們知道，事物發展的普遍規律是從單個事物的發展中總結出來的，單個事物本身會體現事物發展的普遍規律。

換個角度，如果我們首先能掌握好事情運作的普遍規律或者基本原理，那么在應用單個事物的時候，就有兩個好處，第一是知其然并且知其所以然；第二是靈活運用。

下面我們還是用學開車來進行說明。

如下圖所示，是汽車發動機轉速與車速的一個關系圖。這張圖來自于網上，是一位車友用自己的車根據實測數據制作出來的，制作方法就是把電腦與車子連接起來，通過電腦里的專用軟件，在每個檔位采集四組發動機轉速與車速的數據。

由于受各種因素的影響，根據實測數據畫出來的圖形不一定是直線，但是為了簡化分析，透過現象看本質，這位車友還是以直線來表達的，每條直線有不同的斜率值。從理論上來說，在一個特定的檔位，因為齒輪嚙合的轉速比是一定的，所以轉速與車速成正比也不難理解。圖中橫軸表示發動機轉速，單位為1000轉/分鐘，縱軸表示車速，單位為10公里/小時，大致看一下檔位、轉速與車速的數據，與實際情況還是比較吻合的。

下面這張圖是發動機的扭矩曲線圖。扭矩大就說明車子提速的性能比較好，比如超車，在想超車的時候，如果發動機能提供較大的扭矩，那么就容易把車速提起來，反之車速就提不起來。

從這張圖可以看出，該圖所對應的車子，當轉速在3250-4250轉之間時，發動機能輸出最大扭矩，轉速在3000轉左右時，輸出最大扭矩的95%，轉速在2000-2500轉時約90%，可見想提速的時候，轉速在2500-3000左右是比較理想的。

（注：這里提供這兩張圖，只是為了說明問題，沒必要去仔細考核數據的準確性與合理性）

有了這兩個基礎，我們就可以分析開車時經常碰到的一些問題。

1、為什么高速行駛時先減擋再提速超車？

比如在路上用5檔高速行駛，這時候的發動機轉速一般不會很高，如果這時想超車，一般會先減一個檔位，在減擋的瞬間，車速不會有多少變化，但是發動機轉速會有一個瞬間提高，轉速提高，扭矩加大，就能較好的完成提速超車。

2、為什么加檔時會出現突然加速往前闖車的現象？

在行駛過程中，當我們踩下離合完成加檔之后，在抬離合之前，因為換擋時間比較短，車速不會有多大變化，但是如果想平穩行駛，那么對應到高一級檔位所需要的發動機轉速應該要有一定幅度的下降。也可以這樣理解，加檔之后，重新嚙合的藍色齒輪要小一些，所以在車速一定的前提下，所需要的對應的發動機轉速要小很多，所以如果收油踩離合加擋抬離合這個過程的時間很短，使得發動機轉速下降的幅度比較小，這時抬起離合器之后，就會導致高的發動機轉速帶動較低的輸入軸轉速，因為只要掛在檔上，驅動軸、藍色齒輪、紅齒輪、綠齒輪和輸入軸就可以認為是緊密結合在一起的，這個時候就會出現突然加速往前闖車的現象。

怎么解決這個問題呢？老師傅一般會說，采用兩腳離合，先一腳離合掛空檔抬離合，再一腳離合加檔抬離合。還有的辦法是，在空檔的時候停留一下，目的就是等待發動機的轉速降下來，加檔前的車速越高，停留的時間就應越長，因為等發動機轉速降低所需要的時間越長。

這樣做，還有一個好處就是減少車子損耗，不管是發動機軸與輸入軸的嚙合，還是藍色齒輪與套筒之間的嚙合，在嚙合之前如果相互的轉速差不多，那么就比較容易嚙合，就可以減少摩擦損耗，減少同步器的損耗。

3、為什么減擋時會出現突然減速往后挫車的現象？

分析方法是一樣的，減擋后如果想平穩行駛，那么對應到低一級檔位所需要的發動機轉速應該要有一定幅度的上升，因為減擋之后，重新嚙合的藍色齒輪要大一些，而車速一定，自然就需要發動機轉得快一些，而實際上收油踩下離合之后，發動機的轉速是一直下降的，所以完成減擋抬離合之后，就會出現較慢的發動機轉速牽制較快的輸入軸轉速，導致突然減速往后挫車。

怎么解決這個問題呢？一般采用兩腳離合中間補一腳空油的方法，也就是先一腳離合掛空檔抬離合，緊接著補一腳空油，再一腳離合減檔抬離合。補一腳空油的目的就是要提高發動機的轉速，實現平穩嚙合。現在很多駕駛人都是一腳離合減擋，所以在嚙合過程中同步裝置就要做很多工作，這是不利于保護同步裝置的。

通過上面的分析，可以發現，只有掌握了事情運行的基本原理，我們在做事情的時候，才能知其然并且知其所以然，才能靈活運用，才能有效的分析原因并且找到解決辦法。從這里也可以看出，針對應用的基本原理的學習是非常簡單的。

開車是這樣，ERP實施、ERP應用也是同樣的道理。

來源：巨靈鳥 歡迎分享本文